• Йордан Йочев

Управлението на мотор за мен е като уравнение

Updated: Mar 22

По-изправеният мотоциклет в завоя позволява по-ранно подаване на пълна газ


Милен Георгиев със своя баща и механик Ивайло

 

Автор: Йордан Йочев

Снимка:Lap.bg


С Милен Георгиев и баща му Ивайло се срещнахме през юли на 2019 г. в бар Степния вълк в София, където взехме това интервю за вестник Телеграф. Текстът беше отпечатан дни по-късно. Тогава Милен водеше в класирането в Суперспорт 600 с мотор Ямаха R6 и в края на годината вдигна титлата. Решихме да

публикуваме отново този приятен разговор, тъй като за историята остана единствено в броя на хартия от 25 юли 2019 г., а в част от отговорите може да откриете тайните на най-бързите пилоти.


Здравей! Преди дни постави нов рекорд на пистата в Калояново, какво подобри в карането си.


В последните години се опитвам да използвам нови техники в начина си на каране, да разбирам всяко действие на мотора какво променя. При мотора балансът е много крехък. Трябва да управляваш собствената си тежест, защото ти си най-тежкият върху него, трябва да управляваш и тежестта на мотора с контролите, с които разполагаш – газ, спирачка. Печели този, който е подал по-рано пълна газ на изхода от завоя. За целта трябва да вдигнеш мотора в завоя, за да увеличиш контактната площ на гумата, да контролираш много елементи, които в последните години се опитвам да „автоматизирам“. Опитвам се да правя нещата подсъзнателно, защото всяко мислене, те забавя.


Да разбирам ли, че това, което ти се получава по-добре, е по-ранното подаване на пълна газ?


По-ранното подаване на газ, спирам по-късно, задържам спирачката много дълбоко в завоя, защото спирачният път си го вкарвам в завоя и играта с тежестта на мотора - вкарвам тялото по-ниско, вдигам мотора повече и машината е по-стабилна, поради факта, че не ляга толкова. Работя над много елементи. Лягането също е една противоречива концепция.


Доста мотористи се опитват карат „на лакти”, печелят ли от това?


Моторът трябва да се кара безопасно. Когато си легнал на ръба на гумата, нямаш много къде да ходиш с контактната площ. Стилът, който аз се надявам да развия с каране и тренировки, е следният - когато си легнал дори и на лакът, това да е за много кратко, не трябва да влезеш в завоя, да си легнал през цялото време, да си на ръба на гумата и после да подаваш газ.


Двата бавни завоя на Калояново, левия и десния, как ги правиш?

Все едно пропускаш завоя, обръщаш мотора рано и излизаш на цялата газ. Спирайки в завоя, интервалът между пускането на спирачката и газта, трябва да е минимален, да има по-малко каране по инерция, бих казал, че траекторията не е голяма широка парабола, а по-скоро заострена линия, влизаш, обръщаш на спирачка, понеже моторът е натоварил предната гума и по-лесно се завърта, и подаваш газ.


Преминавал ли си през обучение в мото училища или школи?


Карал съм първо ниво на „Калифорния супербайк скул“, когато бях 14-15 годишен и карах в клас 125. Това беше първоначално ниво, случих на учител (Gary Walton –Notso-fast), който е бивш състезател англичанин и каза, че не съм за първо ниво, нито за второ или трето. Трябва при състезателите от четвърто ниво, но ни бяха обяснили, че не можем от първо да се запишем директно на четвърто. Обяснихме му, че това сигурно ще е единственото ниво, което карам. Той каза добре и започна да ни дава повече насоки към определени елементи като местенето на тялото по мотора. Тогава заваля дъжд, ние имахме мокри гуми, излязох на дъжда и паднах мисля два пъти. Инструкторът дойде при мен и каза: Знаеш ли защо падна? Заради това, това и това“. И после ми помогна да осъзная именно този елемент за тежестта, за начина на местене.


Разкажи на читателите ни за тези важни първи стъпки, които си научил.


Идеята е, че всяко действие на мотора, дори да изглежда рязко и агресивно, трябва да е плавно от гледна точна на преместване на тежестта. Повечето пилоти, паникьосвайки се или нахъсвайки се твърде много, правят резки маневри, които прехвърлят тежестта твърде бързо. Давам пример - стискаш рязко спирачката, окачването не може да натовари предната гума, контактната площ е все още малка, предната гума блокира и моторът пада. Ако направиш същото упражнение една десета от секундата по-бавно, вече влизаш в диапазона на плавно прехвърляне на тежестта. Първоначално натискаш спирачката на 70% и едва след това, стискаш по-агресивно на 100% като прогресивно отнемаш в завоя. Никога не стискаш още отначало на 100%. Това е елемент, който липсва на повечето начинаещи, те схващат бегло концепцията, нямат опита да го правят и това е опасно за тях, за другите около тях и прогреса на карането им. Ако падне веднъж, има голямата опасност да се страхува от този завой или този начин на спиране и връща три крачки назад. Това е опасно, защото не се знае дали ще тръгне отново по правилния път. Виждал съм много пилоти, които излизат от завоя, подават газ, моторът им е страшно нестабилен, изглежда бърз, но като погледнеш времето – то е слабо.


Има ли универсална или правилна стойка на мотора?

Не, има правилен начин на каране и той е 90% еднакъв за всички съвременни пилоти. Другите 10% вече определят стилът - дали тялото ти ще е много надолу, дали ще е по-нагоре, дали с рамото ще водиш, дали с лакътя. Това са едни 10%. Останалото е фактът, че моторът завива с центъра на тежестта. Когато сваляш центъра на тежестта, моторът завива повече. Не по-легналият мотор, а по-ниския център на тежестта е важен. Него можеш да го свалиш с тялото си, затова всичките от световния Супербайк и „Мото джи пи“ свалят много надолу тялото си, без да свалят толкова машината, което увеличава контактната площ на гумата.


Зрелищното ти падане на Серес, което Пламен Кодров засне, не ти ли подейства като сигнална лампичка, че нещата стават много опасни?


Това не е най-тежкото ми падане. Същата година, началото на сезона, имах много по-сериозно, което после повторих на трети завой на Серес със 120 км в час. Не е за хвалба, но с този мотор R6 съм имал над 20 падания за тези 3 години, откакто го имам - предимно хай сайт. За наша радост драстично и прогресивно инцидентите намалят. Идеята е, че след толкова падания успяваш да изградиш манталитет. Когато паднеш, не се страхуваш от завоя, не се страхуваш от този сектор на пистата, а по-скоро идеята е да осъзнаеш и избегнеш елемента, който те е съборил. Ако си задържал спирачката твърде много легнал, тогава не задържаш спирачката толкова, държиш я вече на 80 вместо на 90%, ето ти едно тикче. На въпросния десети завой аз паднах, защото има неравност на пистата, в която при такъв наклон и спиране, предната гума като влезе, губи контактна площ и аз падам. Затова вече спирам след тази неравност.


Събирането на “тикчета” ми изглежда като решаване на уравнение - при този наклон, толкова проценти предна спирачка, стискаш след неравността.

Да, в този смисъл карането за мен мога да го определя като уравнение.


Имаш рекорд на Калояново, на 5 десети си от рекордa на Серес зa 600cc, какво следва оттук нататък, клас Супербайк или стартове в чужбина?

В Супербайк положението в нашия шампионат е същото, по-скоро бих се опитал да отида навън, да вземем участие поне в шампионата Алпе Адрия, за да се учим и да градим нагоре. Предполагам, че ако обстоятелствата (финансите) го позволяват, може да вдигнем класа, но няма да е в следващата или по-следващата година. Трябва нещо да се промени, което да помогне на мото спорта, защото супербайкът е още по-скъп клас.


Иво, какъв бюджет е нужен за сезон в България.


Ако трябва да цитирам суми конкретно, би било некоректно към нашия отбор, но мога да кажа, че минимумът, при който аз ще се чувствам спокоен за него и мотора, е от порядъка на 70 000 лв. Нищо не ти гарантират тези пари, само спокойствие. В момента сме супер далече от тази летва. Бусът ни е хотел и сервиз, всичко имаме вътре и мога да кажа, че 90% от необходимите неща за един добре поддържан пилот, ги имаме. Да, не нося струг и фреза, но, когато някой на пистата има нужда от нещо, винаги го пращат при бащата на Милен.


Каза в предварителния разговор, че за едно състезание отиват 3 задни и 2 предни гуми.

Иво: Ако трябва да съм точен, отиват ми две задни и една предна, но, за да се чувства добре и да гоним времена от самото начало, са нужни три задни и две предни. Когато си на ръба на техническите възможности на мотора, когато си много близо или правиш рекорд на пистата, всеки на пръв поглед дребен детайл е от значение. Дори такъв като дали си смазал веригата преди това. Същото е и за чисто новите гуми. Не че не можеш да караш с тези „перфектните“ на 12 обиколки от миналото състезание. Да, те изглеждат перфектни, но само изглеждат и с тях не можеш да гониш рекорди. Като пример мога да дам пистата в Серес - с такива гуми на мероприятие се чувства чудесно до 1:22/1:23. За по-надолу - не става. Ако Милен има примерно всеки месец на първо число състезание, трябва да има поне 5 карания между стартовете, за да запази мускулната памет, за да подобрява нивото, защото знае, че на такъв завой спирачката се стиска на 90%. Стигнал е до тези проценти постепенно – стискаш на 60 и вдигаш на 65-70 до 90. Моторът ти дава обратна връзка къде си на лимита и това се постига с гуми и километри.


Как успяваш финансово?


Имаше една приказка „Питай ме как успявам? Питаш ли ме? Остави, не питай. Много ми е трудно. Имам малка фирма, наблягам на малка, с която произвеждам прозорци, дограми и врати и 95% от печалбата отива за този спорт. Надяваме се с тези постижения на Милен, с отношението му към другите пилоти, с ваша помощ и на другите медии, да стане по-известен с покритие и показани резултати. Защото не е важно да вземеш купа, важно е да си бърз. И това искам само с цел да намираме по-лесно фирми и хора да рекламират чрез нас. В България единствената легална възможност за финансиране е чрез реклама. Всичко друго е или несериозно, или незаконно, или „самоубийствено“.


Много любители се интересуват как трябва да бъде настроено едно окачване.


Бащата Иво: Не можеш в едно изречение да сложиш любители и настройка на окачване, няма как да стане. Ако аз успея да направя мотора на Милен почти съвършен, не съм сигурен, че ще успея за една или две сесии да постигна това с друг пилот. Сигурно ще успея, но ще ми трябва цял ден, защото обратната връзка между пилот и механик, е важна. Ако е човек с възможностите на Милен, Чой, Караньотов - да, те знаят какво да ти кажат като се върнат в бокса, къде е проблемът. Имало е случаи, в които аз нося тройка шестограмче за предницата и понеже много бързаме, той предпочита сам да си наклика две напред или едно назад, защото в момента е съсредоточен и ще загуби излишно време да ми обяснява какво трябва да се направи.


Милен, какво би посъветвал любителите, които искат да са бързи?


Моментът, в който мозъкът ти изстреля импулс –„дай пълната газ тук и сега“ на улицата - в този момент спираш, почиваш си малко, няколко глътки въздух, качваш се пак и караш нормално. Щом толкова искаш да даваш газ, отиваш на безопасно място за теб и за другите – пистата. В града тези мощни машини са само средство за придвижване. Само на първа скорост максимумът е от порядъка на 140-150 км в час. В града, където всеки момент кола може да направи обратен завой или дете да изтича между спрелите коли, гонейки топката, или майка с бебешка количка да излезе на платното, заобикаляйки спрелите на тротоара коли… не трябва. Да, по-евтино е да ползваш улицата за писта, но само до момента, в който стане белята. Тогава е в пъти „по-скъпо“, отколкото падане на пистата.


Интервюто е публикувано на 25 юли 2019 г. във вестник Телеграф



4 views0 comments