Новите коли са по-сложни, но остаряват по-бързо
Андрей Иванов е на 35 г. от Ловеч. Най-голямата му страст са автомобилите от марката Мерцедес. След като изкарва 6-месечен стаж в Даймлер като студент, мечтата му е един ден да се върне да работи там. Днес тя е преизпълнена - Анди, както го наричат колегите му, заема позицията Компонент мениджър в AMG - компанията, която създава едни от най-сериозните спортни автомобили в света.
Текст: Йордан Йочев
Снимки: Личен архив
Здравей, Андрей! Като човек, който ежедневно се докосва до най-новите технологии в автомобилите, няма как да не те попитам защо за старите мерцедеси 1 млн. км и 30 години експлоатация не бяха проблем, докато при новите модели без значение от марката, това вече е невъзможно.
Колите тип Мерцедес 124 или БМВ Е34 са друг продукт за други клиенти. Тогава си купуваш кола, искаш да я караш поне 10 г., тя издържа 10 г. Колата от преди 20-25 години е много по-проста. Хората я харесват, защото поддръжката й не е сложна. Новите коли са много по-сложни. Те имат всичко от една 124-ка, което по мое мнение работи не по-зле. Въпросът е цялата периферия от една страна. От друга законите са много променени от тогава досега, има много законови изисквания, на които автомобилните производители трябва да отговарят. Всяко едно нещо, което трябва да го вкараш като екстра или иновация, за да покрие съответните норми, вдига цената на колата. Много от електрониката има живот и той не се определя от автомобилния производител, а от доставчика на компонентите. Т.е. ти разработваш едно електронно устройво и доставчиците трябва да ти гарантират, че 10-15 години ще могат да доставят компонентите, вградени вътре. Но какво правим след този период?
Това не е ли проблем и за бъдещите олдтаймери?
Разбира се, че е проблем, защото имаш кола на 20 г., която искаш да стане олдтаймер, но вече няма компонентите, за които производителят да ти изработи резервна част. През 90-те вече масово колите имат ABS, тракшън контроли, които са електронни модули, а повечето от компонентите в тях вече ги няма. Единият вариант, който сме обсъждали на клубни срещи с останалите клубове на Мерцедес, е устройство, което да е програмируем, заместващ модул. Това като идея не е много приложимо, защото производителят трябва да сертифицира въпросния нов продукт, да мине всички хомолгации, което е много скъпо и няма кой да го плати. Нов развой на електроника на стара кола е безумно скъп.
Да се върнем на новите коли.
Те не са лоши, но клиентът вече ги иска не за 10 г., а максимум за 5, защото това, което повечето хора искат да имат в колите си - цветното, шареното, да са вързани със света от колата, това остарява много бързо. И все още не е лесно модернизирането на тази кола като афтърмаркет. Знаеш едно време колко лесно беше да смениш касетофона в автомобила, вече инфотеймънтът е много по-сложен и свързан с цялата кола. Затова се стига до ситуацията, в която ти сменяш с нещо уж по-модерно, което ти дава много повече ограничения в качество, в звук и т.н. Тук можем да добавим и ограничения като еко нормите, те също ограничават живота на продукта.
Бяхме си говорили с теб за качеството при авточастите, предлагани в България и Германия.
В Германия няма толкова магазини за авточасти, колкото са в България. Тук бизнесът се държи от сервизите, останалата част е онлайн - складове, които ти доставят части на прилични цени, говорим за афтърмаркет нещата. Ако си сервиз, искаш да купуваш части от търговец, който да ти даде гаранция за качество. Това се случва от тези магазини, които доставят на сервизите. Те дават следната гаранция - след смяна на даден компонент, ако се случи проблем с частта и колата дефектира на пътя, търговецът, продал частта, поема репатрирането до сервиза, труда за смяната на частта, плюс новата част. Т.е. търговецът трябва да ти продава нещо относително здраво и качествено, за да може да е на плюс на края на месеца.
Няма как да не те попитам и за разликите в качеството на услугите между немските и българските сервизи. В началото на кариерата си си работил в сервиз за скоростни кутии в София.
В немски сервиз не съм работил, само съм чувал разкази. Влизал съм в хоби немски сервизи. Българският сервиз беше нещо, което ме отблъсна тотално, защото нещата не се случваха ориентирано към клиента. Шансът да получиш услуга, която не искаш, е много голям, може би не е редно да навлизам в детайли. Много от нещата, за които се плаща, не се вършат или се вършат по неправилен начин. И то не, защото работниците не искат, а защото мениджмънтът на сервиза не ти дава материалите или възможността да го направиш. В никой случай не искам да слагам под общ знаменател всички сервизи, има и много добри, но трябва много да се внимава. Но това, което аз съм видял като опит, е ужасно и от този момент нататък си казах, че мой автомобил повече в сервиз няма да влезе и не е влизал.
Разкажи ми сега малко повече за пътя от малкия град Ловеч до AMG, твоята лична история, която от една страна е впечатляваща, от друга е пример за това, че мечтите без много труд си остават просто мечти.
При мен как стана. Първа стъпка - езикова гимназия в Ловеч. Там е мястото, където се учиш освен на език и на това да усвояваш нещата. Чувах го тогава това от учителите, но не можех да си го представя. Спомням си, че в осми клас казах, че завърша ли гимназията, не искам и да чуя повече немски, езиците не са ми били сила и винаги ми е отнемало много време и енергия да науча език. Другите науки ми вървят повече. Исках да следвам в Германия, но в последствие промених мнението си като ученик, не ми се получи. Намерих едно компромисно решение, което мисля, че не беше никак лошо - немския факултет на техническия университет в София.
Какви бяха неговите плюсове?
Имаш немска диплома, учиш по немска система, изпитите се проверяват в Германия, т.е. онази част от българското образование, която не е ъпдейтната към новите технологии, онова зубрене на теми, исках да го избегна. Явяване на устен изпит по повече предмети с теория, но тази теория може да я представиш като решаваш някакви проблеми. И започнах в техническия по специалността Машиностроене и автомобилостроене. Хубавото на университета е, че те задължава, ако искаш немска диплома, да направиш 6-месечна практика в немска фирма. Фирмата трябва да е в Германия, българска фирма с немско участие, не се признаваше.
По това време вече беше запален почитател на Мерцедес?
Точно така и единственото, което исках, е да правя стаж в Даймлер. Повечето колеги намериха място в Бош и други по-големи немски компаниии, аз обаче си държах твърдо и упорито на Даймлер, подал съм CV-та по над 100 обяви, докато може би на петия месец получих първото „да“. Много интересна работа, много ми допадна. Ставаше въпрос за развоя на двигателите, бензинови и дизели и тестването на компоненти и агрегати около тях. Шест месеца бях в Зинделфинген, страхотен екип. Напускайки стажантското място, знаех, че един ден искам да се върна отново да работя там.
След това се върна обратно в България и накъде тръгнагнаха нещата.
Върнах се в България и може би най-големият принос в кариерата ми ми даде една българо-немска фирма в Панагюрище. Научил съм страшно много от тях. Тайната за успеха може би е да взимаш много от компанията, в която работиш като знания и като опит, това да ти е целта. Трябва да имаш някаква нормална заплата, но и да има някаква добавена стойност всеки един ден там. Да, правим неща за хората, но трябва и за теб да има нещо, което да те развива. Две години там, млад инженер, имах супер позиция, нещо, което не може да намериш в повечето компании. Бях технолог на цялото производство, медицинска ендоскопска техника, стоят ти подписите 20 г. след всяко нещо, което си пипнал. Произвеждахме 3D ендоскопи, там си написах дипломната работа, разработих едно поточно производство на ендоскоп, което беше доста интересна тема, реалнo направена. Един хубав ден реших, че трябва да се върна към аутомотив индустрията. Ако искам да се върна обратно в Мерцедес, трябва да започна да работя в тази сфера. Компанията в София, Джонсън контролс, по-късно я купиха от Америка - Виестеон, започнах там по Даймлер и Рено проекти за кратко - Смарт и Туинго. Оттам минах при конкуренцията - БМВ. Изкарах си целия стаж в компанията по БМВ проекти, комби инструменти, един - два дисплея, стигнах до тийм лийд позиция, успях за няколко години да се кача по стълбичката, да имам екип под мен, което беше страхотно.
За какво отговаряше там?
Отговарях за 5 проекта на БМВ за километражи и един централен дисплей. Това, което не ми допадаше във Вистеон, беше, че офисът в София беше ориентиран повече към софтуерната част, не толкова хардуер и механиката, които бяха отделени от нас, а аз исках да имам цялостния поглед върху проекта. Там работех много и в един момент прегорях здравословно. Трябваше нещо да променя и решението беше да си потърся нова работа извън България. Избрах Германия, Щутгарт, за да съм по-близо до крайната цел. Фирмата се казва Алпайн, известна е на феновете на БМВ с аудиотехниката, която са правили, афтърмаркет касетофоните. Бързо станаха нещата, две интервюта, приех офертата като проджект мениджър на два дисплея за Ауди. Отново при конкуренцията. Също много взех от Алпайн за трите години работа при тях. Правех дисплейте за А4 и Q5, които в момента са на пазара. Супер интересен проект, японска компания, централа в Германия от страната на ОЕМ-а, плюс производство на половина от моделите на Q5 в Мексико, т.е. работата ти започва сутринта много рано с Япония, по обяд нямаш почти никакви срещи. От 16 часа нататък продължаваш със САЩ и Мексико и ако искаш да свършиш нещо, трябва да се обадиш в два часа през нощта немско време на японците, ако е много спешно, за да могат те да си го свършат през работния ден и другата сутрин да го направиш.
Добре, че си отишъл в Германия, за да ти е по-спокойно и да си пазиш здравето. Какви бяха твоите задачи по дисплеите?
Дизайнът е зададен от клиента, ти решaваш след това кое, как да направиш - дали задният капак да е от пластмаса или да направиш магнезиевия държач на дисплея част от задния капак, това са нещата, които в началото решаваш. Минава тази фазата, започваш развоя на относително не толкова сложен дисплей, защото е един монитор без диагностика, софтуерният ъпдейт ставаше пред хийд юнита, отговаряш за цялото тестване, за поръчката на всеки един семпъл вариант, който идва през развоя. Всички тествове, бюджет за проекта, получих знания за периферията около софтуера. Запознах се с клиента, ходих често в Инголщад, два пъти съм ходил в Ауди Мексико на срещи с колегите. Получиха се два много добри проекта, научих много за формоването на пластмасите, за хромираните покрития, за самия дисплей като панел как се произвежда, какви са процесите, за какво трябва да внимаваме при тестовете. Наистина доста неща може да счупиш по време на процеса без да видиш и после да излязат проблеми. Дойде короната, спад в работата, в един момент реших, че проектът е към края си при мен, трябва да започна нов и е идеалният момент да сменя компанията.
И дойде ред на AMG?
Отворих сайта на AMG и видях позиция, която беше писана по моята автобиография. Също много важно нещо освен късмета е да имаш и контакти. Бях се запознал две години по-рано с един българин, който работеше там. Веднага го питах мястото отворено ли е въобще за външни, защото по това време заради короната не назначаваха външни хора. Течеше процес по освобождаване на служители и който не иска да напусне, му предлагат място, което се отваря. Той провери и каза, че от 6 месеца не може да се намери човек в Даймлер. За мой втори късмет тийм лийда го познавах лично от работата си във Вистеон и нещата станаха още по-бързо. Пратих CV, викнаха ме на интервю, мина добре според мен и не получих никакъв отговор в рамките на 3 седмици. Това, което ме успокояваше, беше, че ако не са ме харесали, щяха да ми откажат в рамките на седмица. След 3 седмици получих покана за второ интервю с по-висок мениджмънт, за да обсъждаме нещата. Мина месец и нищо.
Един хубав ден помагах на един мой приятел и човек, за когото съм работил. Има транспортна фирма и му се беше счупил камиона буквално в центъра на Щутгарт, беше изтекъл антифриза. Отидох на място с инструменти при шофьора, видяхме къде е проблема, беше се спукало едно съединение, отидох да го купя, нямаше го в Щутгарт, пътувах до Карлсруе и на път за там вечерта ми звънна телефона, въпросният тийм лийд Тони ми се обади - здравей, Андрей, искаме те в екипа. Веднага уговорихме детайлите кога мога да почна.
Каква е сега точната позиция в AMG, която заемаш?
На български е компонент мениджър - отговарям за абсолютно всички дисплеи в AMG дериватите, т.е. всичко, което е Е, Ц класа и е брандирано с нашия бадж от AMG, плюс всички дисплеи на нашите коли – GT, GT four door, SL, Project One, дисплеят на Project one го наследих, защото беше започнат преди аз да стартирам в компанията, включваме и Майбах и G клас, които от няколко години са част от AMG.
Позицията подобна ли е като тази в Алпайн?
Да, това беше абсолютно същото, но аз съм човека от страната на ОЕМ-а и трябва да изисква от доставчика да му направи продукта по начина, по който е зададен като спецификация. Отделно от дисплеите за които кандидатствах, типично за AMG, получаваш още нещо, дадоха ми всички head up дисплеи, които прожекнитрат на предното стъкло. Интересното е, че ме бяха взели освен да наследя всичката работа по дисплеите, да участвам в развоя на следващата платформа на AMG - развоя на дисплея и head up дисплея. Избягах от типичния проджект мениджмънт, който е Power point engineering, стоиш по цял ден на компютъра и правиш презентации, организираш тестове, срещи, координираш целия проект, хубаво е, интересно е, но не е изцяло моето. Тук освен тези неща имаш достъпа до колите, до технологията, можеш сам да си тестваш. Другото при AMG освен компонент мениджър, си системен интегратор за проекта, ти отговаряш за компонента, който е част от цялата система, ти си правиш тестването, нямаме вътрешен екип за тестовете. Една седмица от месеца слагаме всички нови рилийзи в колата, качваме се и караме или стоим в хале и тестваме, имаме и съвместен тест с колегите от Мерцедес, който правим на месец и половина.
И въпреки че по цял ден си с тези коли в момента искаш да си направиш в къщата канал, купил си си подемник, стенд за реглаж на преден мост..
Да, имам и машини за монтаж и демонтаж на гуми, имам стенд за реглаж, малък подемник, искам да имам и канал. Желанието ми е да се занимавам със своите проекти, имам лични коли и такива, които планирам да си купя, обичам в свободното си време да работя по тях и аз да си правя нещата. За някои дейности разчитам на други хора, няма как. В Германия съм си намерил човек, който да ми работи по колата, когато е нещо, което не е много интересно и няма смисъл да си губя времето за него, по-добре да си платя.
На колко години беше като направи основен ремонт на двигателя на S-класата си.
Бях във Вистеон в София, може би на 29. Тогава свалих двигателя, разглобих го до последната част. Смених основни, биелни лагери. Тъй като моторът е с никасил, няма нужда от смяна на буталата, блокът беше непокътнат. Сменихме сегменти за никасил, беше трудно да ги намерим, имаше само за старите блокове. Вериги, обслужване на двете глави изцяло, водачи, гумички, цяло обслужване на мотор, както аз исках да си го направя за мен. Разработих си го после в рамките на 5000 км и си купих друга кола.
В момента колко мерцедеса имаш?
В момента в движение имам едно 190 R6, една Е класа, 211, която е за всеки ден, един CL 55 AMG, който е третата кола. Другите не ги броим, защото още са на етап проект или етап излизане от експлоатация или късни продажби след години. От началото на короната имаме и Вартбург вкъщи, който е проект за реставрация. Реших, че е окей по време на короната да взема нещо, което е на българския пазар. Да намеря работа на добри хора, които да го реставрират в България и евентуално да имам Вартбург след време. Дали ще се продаде или ще остане при мен, нека го покарам, за да видя дали изобщо ще ми хареса.
Какви бяха първите задачи, с които се сблъска в AMG?
Първият ден освен че получих всички възможни диагностични инструменти на Мерцедес развойни и лаптоп, следобеда имах възможността с един колега да тестваме комби инструмента на AMG GTR, имаше проблем, рипорт от клиент, който го проверихме и наистина една определена софтуерна версия създаваше проблем. Използвах тогава знанията си от Вистеон, веднага прегледах спецификацията какво трябва да прави софтуера, един PT1 филтър не работеше и трябваше да се коригира, хората от индустрията знаят за какво говоря. Беше много вълнуващо, в първия работен ден да се качиш на GTR, на втората седмица се качих на Project One за пръв път, което беше уау.
Разкажи за незапознатите ни читатели какво стои зад Project One.
Стои една смелост, която е да кажеш на хората - ние ще вземем болида от F1- трансмисия, електромотори, двигател и батерия, цялата технология F1 от 2017 г., и ще ви направим кола, годна за каране на пътя. Това беше нещо, което никой не беше правил до момента. И отне много време, напасната е, за да влезе в еко нормите, но е наистина на ръба на технологията и инжинеринга за момента. 1000 конски сили системна мощност. Интересното при нея е, че е изглючително шумна. ДВГ-то пали на 4000 оборота, в момента, в който запали, вътре не може да си говориш с пасажера, трябва да си крещите. Когато се движи в електро режим, също е много шумна, електромоторите са много шумни, не е кола, с която ще отидеш на кафе, а е за състезатели.