• Йордан Йочев

На 20 г. работех за Ферари

Младите картингисти най-често бъркат при спирането, казва мениджърът на Pure Speed Racing Станислав Каваримов





 

Текст и снимки: Йордан Йочев, личен архив


Станислав Каваримов е на 32 години, от Стара Загора и е мениджър на отбора по картинг Pure Speed Racing. Влиза в моторните спортове още като дете. Работил е като механик при пилотите Стефан Георгиев, Илия Царски, Георги Танев. Две години е бил картинг състезател, но избира кариерата на механик. На 20 г. заминава за Англия, защото иска да продължи развитието си в държава с традиции в тази област. Работил е като механик в заводския отбор на Бирел, на Ралф Шумахер, в най-големия английски отбор Рики Флинт. 3 г. работи като механик в английския едномарков шампионат на McLaren с коли GT4. Механик и треньор е и на редица български пилоти.


Здравей! Как и кога влезе в моторните спортове?


Бях на 12-години, когато реших, че искам да съм механик и да помагам на пилотите. Започнал съм при Стефан Георгиев. Работил съм в последствие в доста от големите отбори – при Илия Царски, Георги Танев. Там съм се учил реално, защото съм бил още малък.


А картингът как се появи?


На около 19 започнах да се занимавам с картинг, бях механик на едно момче, Стивън Данев, след това и аз започнах да карам (две години), а после заминах за Англия, защото това е меката на моторните спортове заедно с Италия. Исках да добия още качества, да стана професионалист в тази област. В карането знаех, че е трудно да се реализирам, защото трябват много финанси. Но от малък знаех, че като механик имам по-голямо бъдеще.


На колко години замина за Англия?


Мисля, че бях на 19-20. Беше много интересно, защото от България тръгнах с една чанта и 150 евро в мен, това ми бяха всички пари. Отидох първо в Дания заедно с братовчед ми. Той беше само за два дни там и се прибра в България. Аз реших, че ще остана. Намерих си работа в пицария, никога през живота си не бях влизал в кухня. Работих 6-7 месеца, събрах достатъчно пари и си хванах самолета за Англия. Там никой не ме чакаше. Единственият човек, когото познавах, беше едно момче, което преди караше картинг, Христо Василев. Слязох от самолета и му звъннах: "Братле, аз съм на Станстед, мога ли да дойда тази вечер при теб". Отговори ми положително. Той беше студент. Една вечер спах при него, на другия ден имах интервюта на две места в Лондон. Бях си уговорил по интернет. Едното беше за картинг писта, другото беше в сервиз на Ферари и Мазерати.


Това звучи супер.


Отидох на двете места, проведохме интервютата, казаха, че до седмица ще ми отговорят. И оттам вече търсех квартира, намерих. Чаках отговор, след седмица и от двете места ми отговориха, че съм приет. Избрах сервиза на Ферари, защото имаше по-голяма база за кариерно развитие.


И за тази работа беше кандидатствал по обява в интернет?


За картинг пистата имаше обява. За Ферари нямаше - на сайта им пишеше, че следят за добри и талантливи механици. Смятах, че отговарям на изискванията и им писах.

Станислав до първото Ферари, по което работи сам.

Във Ферари с какво точно се занимаваше?


Бях част от екипа, който се занимаваше с реставрация на автомобили. Представи си, че идва едно Ферари, което не е карано 20-30 години, може и в някоя плевня да е стояло, но има останали много малко бройки в света. При нас дойде например ферарито на Фетел – модел 275 Калифорния, кабриолет, цвят Ред бул блу, той тогава караше за отбора на Ред бул и колата беше в същия цвят. Имаше 8 такива в света. Как се реставрира - разглобява се основно, до всяко едно болтче. Купето се изпраща в специален сервиз в Италия, който единствен в целия свят е оторизиран да боядисва Ферари и да прави салона. Ако не е боядисано там и не си направиш салона там, не ти дават сертификат, че е реставрирана в състояние като от завода и цената й няма да е 8 млн. паунда, а ще е три милиона например.

Ферарито (вдясно) на световния шампион във Формула 1 Себастиан Фетел, в реставрацията на което е участвал и Станислав.

И ти беше част от този процес?


Да, разглобяваме колата, пращаме купето в Италия. След това разглобяваме цялото окачване, отделяме всеки детайл и болтче, слага се в плик и се надписва откъде е и се праща на прахово боядисване, на галванизация. Целта е да се направи същото покритие, каквото е било при излизане на колата от завода. Болта или частта - носач, шенкел, минава през същата процедура, за да добие оригиналния си вид. Тези детайли се пращат на различни фирми в Англия. След това започва работата по двигателя, който също се разглобява. Има специална стая за това, реставрира се целият двигател. Цялата процедура отдема между 2 и 3 години, за да се завърши един автомобил. Купето се бави една година, докато се върне от Италия.

Свалени за реставрация части.

Двигателят също отнема време. Самият процес на сглобяване също отнема много време. Когато дойде купето, всяка една спирачна тръбичка се прави на ръка, прекарва се отдолу на ръка. Взимаш една тръбичка на руло, разгъваш я, изправяш с машина, мериш до всяка една точка, където трябва да стигне. Сглобяваш окачването, спирачните апарати и след това започваш да прекарваш тези тръбички. Трябва да ги огънеш и направиш както са били. Много работа е.


За картинг оставаше ли време?

Картът, който Каваримов си купува в Англия.

В момента, в който събрах достатъчно пари от работата си в сервиза, веднага си купих картинг и започнах да карам. Ходех по състезания, съответно от разни отбори започнаха да ме питат кой ми подготвя карта, защото беше добре направен. Започнаха да ме викат като механик да работя събота и неделя по състезания. В един момент тези уикенд ангажименти с картинга се развиха и на четвъртата година ми се обадиха от най-големия английски отбор - Рики Флинт и ме поканиха да работя с тях в Италия, европейски, световен шампионат, WSK. Съответно нямаше как да откажа. Напуснах от Ферари, за да се занимавам професионално с картинг. Доста време живеех в Анлия и работех в Италия. След Рики Флинт работех за Ралф Шумахер. Отбора беше KSM Шумахер, който е отбора на Михаел, но след инцидента Ралф му пое контрола. Ралф беше постоянно при нас, работех за тях, за заводския отбор на Бирел, за Джорджо Пантано. Даже мисля, че по времето, докато работех за KSM Шумахер, започнах работа и с Цолов.

Станислав в ролята на механик в едномарковия шампионат на McLaren. Тук е под автомобил GT4, който се проверява след съботните квалификации и подготвя за неделните стартове.

Как стигна до контакт с Цолов?


Първо едно момче от България се свърза с мен, Кристиян Христов от Стара Загора, той кара една Хонда в пистовия шампионат, баща му има бизнес в Англия и ме помолиха да му бъда механик в българския шампионат. Това му беше първият пълен сезон, спечелихме шампионата, аз още живеех в Англия и се прибирах за състезанията. Цолов тогава е карал Мини БГ. Той дойде да гледа световното, а ние с Криско пък бяхме отишли на световното по картинг в Сарно на Ротакс и направихме най-доброто класиране на български пилот на световни финали на Ротакс. Кристиян беше 26-и на финала. Никой досега не беше стигал до финал. След това бащата на Никола ми писа, ако мога да им помогна, защото имало две по-бързи от него деца и така се случиха нещата. Аз имах седмица свободна, дойдох си и накратко, просто ги бихме. Както беше трети на 3-4 десети зад другите, стана така, че ние бяхме по бързи от тях с толкова.

Защо се върна в България?


Заради приятелката ми Маги, която много ме подкрепя и разбира, когато отсъствам по 280 дни в годината. Другата причина беше обявяването на Брекзит.


Сега си мениджър на отбора PURE SPEED?


Да, Велко Руйков собственикът на Нивел строй, е главният човек, осигурява спонсори, той е вложил най-много като материална база, иначе Pure Speed като клуб и име са мои, но заедно работим добре.


Кое е най-трудното при управлението на един такъв отбор?


Дълга история. Може би щеше да е по-лесно чисто логистично, ако сме в Италия, защото сега Любо (Любослав Руйков, Мини 60) се състезава основно в Италия и пътуваме за всяко състезание, след което обратно към България. Тук идваме, за да подпомагаме и българския шампионат, вдигаме нивото и е още една възможност Любо да тренира, може да видиш резултатите. Ние сме половин секунда по-бързи от останалите.


Какви са резултатите в Италия, защото тук Любо изглежда, че побеждава доста лесно?


В Италия сега започна да постига добри резултати. Там нещата са малко по различни. Класът е такъв, че можеш да имаш резултати между 12 и 13 години. Реално и Цолов имаше тогава резултати, защото няма как едно 8-9 годишно дете да има по-добри резултати от батковците.

Любослав Руйков, на когото Станислав е треньор и механик.

Кое е най-доброто му класиране в Италия?


22-ри от 108 записани състезатели. Има квалификации, хийтове и така се отсяват първите 34 пилоти, които стигат до финалите. Нашата идея за момента е да влизаме във финала, да сме в първите 34. Италия е мястото, на което се състезават най-добрите пилоти в света на тази възраст.


Какви съвети му даваш, с какво е по-добър от останалите пилоти в България?


Супер константен е и може да направи точно това, което му се казва. Ако му кажа точно тук да оцели апекса, тук да върне газта, той го изпълнява на 100%. За един картинг пилот е супер важно да завърти 10 обиколки в една десета.


Колко често тренира?


Може би всяка седмица поне по два пъти освен когато има важни изпити в училище. В Италия се кара от сряда до неделя.


Телеметрията вече задължителна ли е?


100% вече е задължителен елемент, може да видиш нашето оборудване в буса, всички картове са оборудвани с най-доброто, Mychron 5s 2t, това е най-прецизното. Ако знаеш какво да гледаш, може да разбереш много неща. Когато си в голям отбор и имаш бързи пилоти около теб, най-вече можеш да сравниш къде правиш грешки спрямо тях. Къде спираш, къде подаваш газ, как минаваш през завоите.

Коя е основната грешка на пилотите, от която губят време?


Основната грешка на новите деца в Италия е, че те не спират достатъчно. Влиза бързо в завоя, предницата бута и той не може да завие. Те реално не го осъзнават и мислят, че като влязат на пълна газ, нещата ще се случат. А то е точно обратно. Шасито трябва да спре, за да е стабилно в завоя, за да може да дадат газ рано и нещата да се получат. На Любо това му беше първият урок. От ден едно, в който е с мен, му обясних, че най-важното нещо е да спира. В България мисля, че на спиране няма кой да го стигне. Спирането си го представи като буква V, колкото е по-голяма буквата V и прилича на U, толкова по-зле са нещата като време. Трябва да спреш достатъчно в точния момент и веднага да подадеш газ, ако не можеш да подадеш газ веднага след спирането, значи не си спрял достатъчно или си спрял прекалено много.


Бързите пилоти крият ли си данните от телеметрията?


Ако си в отбор с други пилоти, не могат да я скрият, там нямаш избор. Идеята на добрите пилоти в отбора е да дърпат останалите. Но едно е да ти се каже какво трябва да направиш, друго е да излезеш и да го направиш на пистата.


Как се промени картинг спортът в България от времето, когато ти караше на 18 г. и сега?


Като техника или като спорт?


Като спорт.


Честно казано, стана по-зле. Тогава имаше повече пилоти. Нещата бяха с добър контрол, идваше Марио Пачела, който е комисар във WSK, в италианския шампионат, в Румъния, на световно ниво е. Федерацията го канеше, техническият контрол беше безкомпромисен и нещата бяха добри. Сега всичко е на самотек. Дори нашето състезание, което сега организираме в памет на Найден, е по-добро от това, което прави федерацията.

Защо преди имаше повече пилоти, а сега дори няма клас KZ?


Точно поради тези причини. Няма технически контрол, все някой се опитва да излъже с нещо, а хората не обичат някой да ги лъже. В крайна сметка тук спортът не е професионален, състезателите не получават пари, за да се състезават. Плащат си, за да дойдат да се забавляват. А никой не иска да си плати да се забавлява и някой да се прави на тарикат, да го лъже. Никои от тези деца тук няма да отиде във Формула 1. Цолов в момента има шанс, пожелавам му го от все сърце, ще се радвам супер много за него, но колко като него има?

А и спортът е брутално скъп, даваш много пари, плащаш такса участие, плащаш за техника и накрая някой се бъзика с теб, което не е готино. Очевидно управата на българския картинг спорт не може да се справи с нещата - организация, обединяване на хората. Защото в България има картинг пилоти, поне 80 карта гарантирано има, които могат да дойдат и да карат. Представи си 80 картинга тук.


Какъв бюджет е нужен за едно състезание, за да може едно дете да кара на високо ниво в клас Мини и родителите му да не се притесняват, ако нещо се счупи?


За България може би 3-4 хиляди на състезание. Според мен това е бюджетът, с който трябва да разполагаш, за да си спокоен, да си направиш ревизия на мотора каквато трябва, да караш с нови гуми, което е супер важно. Повечето хора не го правят. Ние винаги слагаме нови гуми преди квалификацията, ако нещата са напечени, слагаме два пъти нови гуми, карат се по 5 обиколки, след това се тренира с тях. Но това е инвестиция. Трябва да си поддържаш карта правилно, ако нещо се счупи, да смениш. Да си намериш професионален механик и треньор. Това също е много важно.

Каква е цената за картинг като този на Любо, с който кара?


2500 евро е шасито, цена без ддс и доставка, 2000 евро е моторът, с телеметрията стават 5000. Около 6000 евро е крайната цена за клиента.


Този двигател доработван ли е в България или както идва със заводския тунинг от завода в Италия?


Този двигател в България никой не го е пипал. Аз го взимам в Италия като ходим на състезания, ревизират ни го там, прави ни го тунер, с който работим в Италия. Проверява абсолютно всичко. Току що беше проверен от техническата комисия и е напълно редовен. Като си първи, втори или трети в квалификацията е задължително да те проверят, даже в Италия си сваляш целия двигател и мерят всичко.


На състезанието днес нямаше такса за участие.


Разчитахме на спонсори - Йелоу такси, Йонита, Нивел строй, Шел. Искахме да докажем и на федерацията, и на всички, че едно състезание може да се проведе без такса участие и да привлечем максимален брой пилоти. Няма да е зле спортната власт да помисли за този спорт или нормален закон за хората, които спонсорират, да бъдат данъчно облекчени, както правят в нормалните държави. Това ще помогне много на спорта или поне държавата да даде на пилотите, които имат резултати и карат навън.


Каква е разликата в картинг спорта в Италия и България?


Най-вече в това, че там имат къде да карат. Ние имаме, но нашите писти нямат нищо общо с това, което трябва да бъдат. Да, Враца сега е окей, трябва да мине време преди пистата да има грип и да започне да държи добре. Като писта е супер, поздравление за Светлин. Но Кюстендил е супер неравна, Хасково не искам да коментирам. Варна е частна писта на Иво Цонев, той я държи. Тя не става за състезателни картове, брутално неравна е. Хасково на мен ми е домашна, обичам я като конфигурация, но там да караш, означава да прежалиш едно шаси, там трябва да качваш бордюри, да прелетиш на някои места. Шасито поема всичко. Ние не сме крос карт.

Тук се научаваш, отиваш в Италия и там караш на писта с 1 см оставена гума, не се шегувам. Там картът спира в закрит парк и ако не го вдигнеш в първите 5-6 секунди, остава там и го вдигаш с парче асфалт. Това е основната разлика. Там пистите са много по-бързи, тук Любо развива 93-94 км, на Лунато вдига 113-115 км.


434 views0 comments